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最近物流圈很熱鬧，各方大佬紛紛發(fā)聲，立志降低中國(guó)物流成本，針對(duì)中國(guó)物流費(fèi)用占GDP比例15%的現(xiàn)狀，有的說(shuō)要降到8%，有的說(shuō)要降到5%，聽(tīng)眾莫不心潮澎湃。
大佬們志向遠(yuǎn)大，不拘小節(jié)，另外還存了些喊話(huà)給投資人聽(tīng)的私心，有些數(shù)字未必嚴(yán)謹(jǐn)?shù)挂部梢岳斫?。吃瓜群眾紛紛轉(zhuǎn)發(fā)，鼓掌歡呼，但其實(shí)未必認(rèn)真，純當(dāng)熱鬧看看，轉(zhuǎn)發(fā)過(guò)后也就忘了，未必有什么惡果。我倒頗擔(dān)心說(shuō)的人多了，成為社會(huì)普遍認(rèn)知，最終影響國(guó)家政策制定部門(mén)，出臺(tái)一些有負(fù)面效果的行業(yè)驅(qū)動(dòng)政策，白白浪費(fèi)國(guó)家補(bǔ)貼。
物流成本占比關(guān)鍵決定因素是產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)
在我國(guó)，物流成本占GDP比例大約為15%，美國(guó)及其他發(fā)達(dá)國(guó)家大約為8%左右，真正的原因在于中國(guó)和發(fā)達(dá)國(guó)家產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的差異。
在農(nóng)業(yè)、工業(yè)和服務(wù)業(yè)三大產(chǎn)業(yè)中，物流費(fèi)用主要用于農(nóng)業(yè)及工業(yè)，相對(duì)而言，服務(wù)業(yè)物流服務(wù)需求少。美國(guó)、日本、印度、中國(guó)、越南的第一第二產(chǎn)業(yè)比例和物流費(fèi)用占GDP比例的相關(guān)性見(jiàn)下圖。很明顯，物流費(fèi)用占GDP比例和第一第二產(chǎn)業(yè)比例高度相關(guān)，相關(guān)性達(dá)到0.9。
從這個(gè)相關(guān)性圖大概可以算出物流費(fèi)用占第一第二產(chǎn)業(yè)的比例大約為30%，這個(gè)數(shù)字不管對(duì)發(fā)達(dá)國(guó)家還是發(fā)展中國(guó)家都適用。所以有人說(shuō)中國(guó)制造業(yè)物流費(fèi)用占比30%，其實(shí)是正常水平。
從印度的現(xiàn)狀更能明顯看到，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的影響是決定物流成本的主要因素。印度的物流基礎(chǔ)設(shè)施極不發(fā)達(dá)，物流費(fèi)用占GDP比例為13%，比中國(guó)低。但其實(shí)印度的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)在發(fā)展中國(guó)家中很特殊，服務(wù)業(yè)比例高達(dá)56%，這是決定印度物流費(fèi)用占比更低的主要原因。另外一個(gè)例子是1981年的美國(guó)，物流業(yè)占GDP比例達(dá)到16.2%，那個(gè)時(shí)候美國(guó)工業(yè)占GDP比例為42.6%，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)和今天的中國(guó)非常類(lèi)似。
從過(guò)去30年中國(guó)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)變化來(lái)看，農(nóng)業(yè)和工業(yè)占GDP比例每10年約減少10%，會(huì)推動(dòng)物流費(fèi)用占GDP比例相應(yīng)降低3%左右，想要從15%減少到目前美國(guó)8%左右的水平，中國(guó)大概還需要20年左右。
物流費(fèi)用占比指標(biāo)很難用以說(shuō)明物流費(fèi)用的高低和物流是否發(fā)達(dá)之間的關(guān)系，還有一個(gè)原因是物流費(fèi)用占比指標(biāo)具有負(fù)反饋特征。
1、物流費(fèi)用影響銷(xiāo)售半徑
從成品銷(xiāo)售的角度看，當(dāng)單位物流費(fèi)用降低的時(shí)候，銷(xiāo)售半徑會(huì)擴(kuò)大，廠(chǎng)家會(huì)把商品賣(mài)到更遠(yuǎn)的地方去，物流費(fèi)用會(huì)上漲；當(dāng)單位物流費(fèi)用增加的時(shí)候，銷(xiāo)售半徑會(huì)縮小，物流費(fèi)用會(huì)下降。尤其對(duì)于飲料，水泥等物流費(fèi)用占比很大的商品，物流費(fèi)用對(duì)銷(xiāo)售半徑的影響很大。
2、物流費(fèi)用影響供應(yīng)鏈半徑
從原材料和零部件采購(gòu)的角度看，當(dāng)單位物流費(fèi)用降低的時(shí)候，可以允許到更遠(yuǎn)的地方去采購(gòu)原材料和零部件，會(huì)刺激物流費(fèi)用上漲；當(dāng)單位物流費(fèi)用增加的時(shí)候，部分遠(yuǎn)距離的供應(yīng)商就可能無(wú)法使用，會(huì)刺激物流費(fèi)用降低。
降低單位物流成本具有重大的經(jīng)濟(jì)意義，在于可以擴(kuò)大銷(xiāo)售半徑和供應(yīng)鏈半徑，實(shí)現(xiàn)全球范圍內(nèi)配置最優(yōu)資源，實(shí)現(xiàn)整體效率最高。如同海運(yùn)集裝箱的發(fā)明，極大地降低了跨國(guó)運(yùn)輸?shù)某杀?，支撐了今天全球跨境配置供?yīng)鏈的可能性。如果單純是為了減少物流成本占比這個(gè)指標(biāo)，那很簡(jiǎn)單，全部用本地采購(gòu)本地銷(xiāo)售就可以極大降低物流費(fèi)用占比，可是這樣做在整體經(jīng)濟(jì)上是毫無(wú)效率的做法，在經(jīng)濟(jì)全球化的今天一定無(wú)法生存。
高效率、高質(zhì)量是物流業(yè)發(fā)展方向
中國(guó)物流在過(guò)去20年有幾個(gè)重大的發(fā)展和升級(jí)，對(duì)中國(guó)經(jīng)濟(jì)產(chǎn)生了明顯的推動(dòng)作用，從這幾個(gè)發(fā)展的脈絡(luò)來(lái)看，物流發(fā)展的主要方向是高效率和高質(zhì)量，不是降低成本。
1、高速公路的普及
中國(guó)高速公路的普及率非常高，高速公路收費(fèi)也不低，在高速公路上也基本杜絕了以前公路惡性超載的運(yùn)輸方式。
從單位物流費(fèi)用看，這種方式的成本肯定高于鐵路運(yùn)輸，也高于以前國(guó)道的運(yùn)輸方式。但是正是中國(guó)高速公路的便捷和時(shí)效極大地推動(dòng)了物流的發(fā)展，使得快遞快運(yùn)等行業(yè)得到快速發(fā)展，極大的支撐了中國(guó)經(jīng)濟(jì)的高速發(fā)展。
2、電商快遞的興起
電商的興起把以前的多層分銷(xiāo)的零售方式轉(zhuǎn)變?yōu)楦哳l小額的網(wǎng)上購(gòu)物，運(yùn)輸方式從整車(chē)零擔(dān)轉(zhuǎn)化為快遞。從單公斤整體運(yùn)輸成本看，電商快遞的費(fèi)用大約是零擔(dān)的2-3倍，整車(chē)的5-6倍。
無(wú)疑這種轉(zhuǎn)化會(huì)提高物流費(fèi)用，然而消除了線(xiàn)下零售的分銷(xiāo)和門(mén)店等流通成本，反而總體成本可能更低；從消費(fèi)者角度也降低了出行成本，快速便捷的網(wǎng)絡(luò)購(gòu)物成為中國(guó)的新消費(fèi)模式，大約15%的零售總額在網(wǎng)絡(luò)上實(shí)現(xiàn)。
3、倉(cāng)配網(wǎng)絡(luò)的興起
傳統(tǒng)電商快遞的時(shí)效需要3-5天才能送到全國(guó)各地。以京東、唯品會(huì)為代表的自營(yíng)電商通過(guò)自建倉(cāng)儲(chǔ)和配送隊(duì)伍實(shí)現(xiàn)了12小時(shí)內(nèi)在主要城市送貨的客戶(hù)體驗(yàn)。這種倉(cāng)配網(wǎng)絡(luò)的實(shí)現(xiàn)需要以一定的庫(kù)存作為代價(jià)，所以一般只適合應(yīng)用于流量大單價(jià)高的品牌標(biāo)品。
從京東的年報(bào)中可以知道京東每單的物流費(fèi)用大約是12元，遠(yuǎn)高于通達(dá)系加盟制快遞每單5-6元的快遞成本。但是由于時(shí)效和客戶(hù)體驗(yàn)大幅提升，有效地促進(jìn)了自營(yíng)電商的飛速發(fā)展。
單純從物流費(fèi)用上看，以上幾個(gè)物流發(fā)展的重大突破都是在增加物流費(fèi)用，但都極大地促進(jìn)了時(shí)效、流通效率和客戶(hù)體驗(yàn)，最終降低了供應(yīng)鏈的整體成本，提升了經(jīng)濟(jì)的效率。
通過(guò)高效率和高質(zhì)量的物流賦能，可以驅(qū)動(dòng)流通成本降低，驅(qū)動(dòng)供應(yīng)鏈升級(jí)，驅(qū)動(dòng)消費(fèi)升級(jí)和產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型。唯有通過(guò)高效率和高質(zhì)量的物流發(fā)展驅(qū)動(dòng)，才有可能實(shí)現(xiàn)中國(guó)的產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型和升級(jí)，淘汰落后產(chǎn)能，提升高質(zhì)量產(chǎn)業(yè)在中國(guó)經(jīng)濟(jì)中的比例。
產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整是降低物流費(fèi)用占GDP比例的最核心因素，整天盯著降低物流成本反而會(huì)離這個(gè)目標(biāo)越來(lái)越遠(yuǎn)。
4低成本的發(fā)展導(dǎo)向?qū)π袠I(yè)有害
公路貨車(chē)的不規(guī)范和超載是一個(gè)典型的例子，中國(guó)對(duì)于公路超載的治理屢禁不止，主要原因就是政府在大眾輿論的裹挾中屢屢妥協(xié)。
在部分線(xiàn)路已經(jīng)出現(xiàn)公路運(yùn)價(jià)低于鐵路運(yùn)價(jià)的倒掛現(xiàn)象出現(xiàn)，結(jié)果煤炭、鐵礦石等大宗物資也紛紛使用公路運(yùn)輸方式。其惡果眾多，首先是劣幣驅(qū)逐良幣，規(guī)范的企業(yè)吃虧，在競(jìng)爭(zhēng)中逐漸退出市場(chǎng)，只有個(gè)體戶(hù)才能生存；其次是隱形社會(huì)成本大幅攀升，例如能耗增加、污染排放、交通事故等等，卡車(chē)和鐵路相比，能耗增加20倍左右，污染增加4-5倍左右。
在卡車(chē)嚴(yán)重不規(guī)范改裝和超載的市場(chǎng)環(huán)境下，所有其他方面的物流標(biāo)準(zhǔn)化和效率提升的努力產(chǎn)生的效果都會(huì)微乎其微，政府出臺(tái)大量政策對(duì)物流場(chǎng)站、甩掛運(yùn)輸、托盤(pán)標(biāo)準(zhǔn)化等項(xiàng)目進(jìn)行補(bǔ)貼，但對(duì)推動(dòng)行業(yè)發(fā)展的效果幾可忽略。
中國(guó)經(jīng)濟(jì)處在轉(zhuǎn)型升級(jí)的拐點(diǎn)，物流的重大歷史使命是助推中國(guó)經(jīng)濟(jì)的轉(zhuǎn)型升級(jí)，利用效率驅(qū)動(dòng)和質(zhì)量驅(qū)動(dòng)去實(shí)現(xiàn)這個(gè)重大歷史使命。停留在低價(jià)競(jìng)爭(zhēng)的現(xiàn)狀，只會(huì)成為中國(guó)產(chǎn)業(yè)升級(jí)的阻礙，也會(huì)是行業(yè)從業(yè)者所有人的墳?zāi)埂?/span>
5國(guó)家政策導(dǎo)向應(yīng)鼓勵(lì)物流提質(zhì)增效
物流行業(yè)新理念，新模式風(fēng)起云涌。各方大佬拿物流費(fèi)用占GDP比例這個(gè)指標(biāo)說(shuō)事，不管初心如何，事實(shí)都起了誤導(dǎo)行業(yè)和政府的效果。希望本文能夠起到一點(diǎn)作用，消除誤導(dǎo)，明晰物流行業(yè)的客觀(guān)規(guī)律，在行業(yè)發(fā)展的方向達(dá)成共識(shí)，共同推動(dòng)物流行業(yè)健康發(fā)展。
國(guó)家政策對(duì)物流行業(yè)的導(dǎo)向應(yīng)該堅(jiān)定地鼓勵(lì)提質(zhì)增效。降低物流費(fèi)用也好，提高物流效率也好，任何一個(gè)物流企業(yè)和一個(gè)物流創(chuàng)新模式所能起到的作用都非常有限，而政府政策對(duì)行業(yè)的影響是普遍的、決定性的。企業(yè)管好效率，政府管好公平，才能提供一個(gè)有效的市場(chǎng)，讓真正有效率有質(zhì)量的企業(yè)更快地發(fā)展。
要鼓勵(lì)高效率和高質(zhì)量的政策導(dǎo)向，不需要制定多少鼓勵(lì)和補(bǔ)貼政策，真正重要的是建立公平的市場(chǎng)環(huán)境和高效率的行政審批制度。政府應(yīng)當(dāng)有定力長(zhǎng)期堅(jiān)持這個(gè)政策導(dǎo)向，不受短期的大眾輿論裹挾，嚴(yán)格執(zhí)法治理車(chē)輛規(guī)范和超載，提高行業(yè)進(jìn)入門(mén)檻，把低質(zhì)低價(jià)的物流過(guò)剩產(chǎn)能逐漸淘汰，市場(chǎng)的優(yōu)勝劣汰機(jī)制才能真正發(fā)揮作用，高效率和高質(zhì)量的物流企業(yè)自會(huì)蓬勃成長(zhǎng)。
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