1、C－NCAP回顧
中國汽車技術(shù)研究中心經(jīng)過長時間的籌備，充分研究并借鑒其他國家NCAP發(fā)展經(jīng)驗的基礎(chǔ)上，結(jié)合我國具體的國情，建立起一套完整的試驗與評價方法，于2006年7月正式啟動C－NCAP。C－NCAP以第三方身份在特定規(guī)則、相同條件下以統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)客觀評價車輛的安全性能，通過定期向社會公開發(fā)布測試結(jié)果，讓消費者、國內(nèi)汽車制造廠商更多了解市場的安全需求，受到了各方的關(guān)注和重視。
2006年度，中國汽車技術(shù)研究中心共進行12個汽車廠家12款車36次的C－NCAP碰撞試驗，其中廣州本田的思迪轎車表現(xiàn)出色，在沒有加分項的情況下，以41.1分的良好成績獲得了4星級的評價，在同級別車中名列前茅。
2、C－NCAP基本介紹
評價車型選?。?/div>
C－NCAP所有測試車輛均由中國汽車技術(shù)研究中心（CATARC）在市場上購買，從而保證最終測試車輛與消費者買到的車輛一致。其測試車輛選取的原則為：
a.近兩年內(nèi)新上市的乘用車；b。在同類車型中具有較大銷售量；c。在近期內(nèi)沒有停產(chǎn)計劃。
車型分類：
1） 小型乘用車－－長度小于4m的乘用車，包括小型MPV
2） A類乘用車－－兩廂式乘用車及長度≤4.5m或排量≤1.6L的三廂乘用車
3） B類乘用車－－長度大于4.5m且排量大于1.6L的乘用車
4） 多功能乘用車－－MPV（座椅多于2排）
5） 運動型乘用車－－SUV
試驗項目
C－NCAP要求對每一種測試車型進行車輛速度50km／h與剛性固定壁障100％重疊率的正面碰撞、車輛速度56km／h對可變形壁障40％重疊率的正面偏置碰撞、可變形移動壁障速度50km／h與車輛的側(cè)面碰撞三種碰撞試驗。在兩種正面碰撞試驗中，第二排座椅各增加了1個5百分位女性假人放置，用以考核后排座椅安全帶性能，這充分考慮了中國消費者的用車習(xí)慣，是一項符合中國國情的測試標(biāo)準(zhǔn)。
評價結(jié)果分級
C－NCAP中最高得分為51分。其中，三項試驗每項試驗滿分為16分，對安全帶提醒裝置及側(cè)氣囊（及側(cè)氣簾）分別有2分和1分的加分。根據(jù)總分，對試驗車輛進行星級評價如下：
二、廣州本田的安全推廣活動
廣州本田以成為社會期待存在的企業(yè)為目標(biāo)，從成立以來一直非常重視安全，安全、環(huán)保、節(jié)能是廣州本田始終關(guān)注的課題。廣州本田通過向用戶提供具有先進安全性的產(chǎn)品，開展產(chǎn)品安全知識的宣傳，加強公眾對產(chǎn)品安全性的理解，培養(yǎng)交通安全意識。
2006年8月24日廣州本田在國家汽車質(zhì)量監(jiān)督檢驗中心（長春）成功進行了奧德賽和雅閣的CAR TO CAR（車對車）碰撞試驗，進行CAR TO CAR（車對車）試驗不光是展示先進的車輛安全性能和技術(shù)，更重要的是傳播汽車安全的理念和提高公眾的安全意識。
2005年開始，廣州本田開始在員工內(nèi)部開展安全駕駛培訓(xùn)，豐富的培訓(xùn)課程、良好的培訓(xùn)效果獲得了員工的一直好評，以此為基礎(chǔ)，2007年，廣州本田將把員工安全駕駛培訓(xùn)活動進一步普及推廣，開展面向特約銷售服務(wù)店的安全教育和培訓(xùn)工作，使汽車安全理念得到不斷延伸。
2005年到2006年，廣州本田與中央電視臺合作，制作和播出了“和諧世界，你我共建”的系列公益廣告，安全駕駛是其中的主要內(nèi)容。公益廣告播出后，取得了良好的反響。
今后，廣州本田將會在提高產(chǎn)品安全性、提升公眾的安全意識和安全駕駛技巧等方面積極探索、創(chuàng)新，為構(gòu)建和諧、安全的社會不斷努力。
三、Honda安全理念和安全技術(shù)研究歷史
1、安全共存理念
Honda的基本理念是“以人為本”，安全對人來說始終是第一位的。在現(xiàn)實社會中，一旦發(fā)生了交通事故，Honda所關(guān)注的是汽車社會里共同生存的、所有“人”的安全，包含車內(nèi)乘員與可能遭遇碰撞的行人，也包括對不同碰撞方式、不同車輛相互碰撞時所可能遇到的各種狀況加以分析，并找出最適當(dāng)?shù)膶Σ?，以達到“安全共存”的目的，從而使得各方都可以將傷害降到最低。
2、Honda四層次的安全體系
Honda認(rèn)為一個汽車公司除了生產(chǎn)銷售產(chǎn)品之外，對于“安全”應(yīng)該提供更廣泛、更周全、更有效的措施。Honda汽車對安全的看法與對策，完整地體現(xiàn)在四個層次的安全基本體系之內(nèi)：
0層次為最基礎(chǔ)的“教育訓(xùn)練”，通過駕駛學(xué)校和交通教育中心等方式向用戶及社會公眾提供駕駛培訓(xùn)、安全教育，提高安全駕駛技能和安全意識。
1層次為“預(yù)防安全”，屬于主動安全，提升車輛對事故的識別能力，擁有更好的事故預(yù)防、回避能力，使駕駛員能夠安全駕駛。
2層次為“碰撞安全保護”，屬于被動安全，當(dāng)車輛發(fā)生碰撞事故時，要能確保乘員生存空間、減輕傷害，有效地保護乘員和行人。
3層次為“事故后救護”，在發(fā)生碰撞事故之后防止火災(zāi)，并且能夠通過急救體系快速地與醫(yī)療機構(gòu)聯(lián)絡(luò)，在最短的時間內(nèi)對受傷人員實施緊急救護。
3、20世紀(jì)70年代以來Honda安全技術(shù)研究發(fā)展歷史
70年代初期，Honda就開始了主動安全與被動安全的基礎(chǔ)研究。進入80年代后，Honda在被動安全領(lǐng)域的研究重點集中于正面碰撞時的車內(nèi)乘員保護方面。Honda是在日本首先采用安全氣囊的廠家。而在主動安全領(lǐng)域，則實現(xiàn)了ABS制動防抱死系統(tǒng)和TCS牽引力控制系統(tǒng)的商品化。
在90年代，Honda在被動安全領(lǐng)域的研究發(fā)展到正面偏置碰撞和側(cè)面碰撞方面，還開發(fā)出了應(yīng)對行人保護的技術(shù)。在主動安全領(lǐng)域，Honda參加了當(dāng)時由日本國土交通省提出的ASV（Advanced Safety Vehicle）項目，開發(fā)出了自動制動系統(tǒng)等各種新技術(shù)。
進入21世紀(jì)以后，Honda在被動安全領(lǐng)域的研究集中于真實世界中發(fā)生的事故情況，提升了行人保護能力，并且通過車對車碰撞研究等開發(fā)完成了相容性的車身設(shè)計構(gòu)造。此外，一直推進主動安全領(lǐng)域的研究， Honda在全球首次研制了減輕追尾損傷的制動系統(tǒng)、ITS智能交通系統(tǒng)。
四、Honda獨有的G－CON技術(shù)
車輛在意外碰撞發(fā)生時會產(chǎn)生各種作用力，為了提升車輛的安全性，就必須針對各種碰撞沖擊力作適當(dāng)?shù)目刂?，才能有效地保障乘員的安全，將傷害降到最低的程度。Honda以其獨有的G－CON（G－Force Control Technology）碰撞安全技術(shù)，通過在碰撞發(fā)生時，對乘員／行人及車輛的沖擊力（G）進行控制，從而達到降低人員所受傷害的目的。Honda的G－CON技術(shù)是一項提升汽車安全性、保障車內(nèi)乘員安全同時兼顧行人安全的車體安全技術(shù)，涵蓋了車身碰撞技術(shù)、安全氣囊技術(shù)和行人保護等相關(guān)技術(shù)。
以下內(nèi)容對G－CON技術(shù)進行簡要的介紹。
1、碰撞安全車身
車體安全技術(shù)的發(fā)展必須依據(jù)實際道路意外碰撞發(fā)生的情形，進行各種測試與研究。在進行車體設(shè)計時，通常優(yōu)先考慮兩種碰撞情形。一種是：全正面碰撞；另一種則是：正面偏置碰撞。對于這兩種碰撞情形，會有不同的車身設(shè)計考慮。傳統(tǒng)的車身在正面碰撞和正面偏置碰撞時，難以同時滿足降低乘員受到的沖擊和保持乘員艙完整性的要求。
針對傳統(tǒng)車身在碰撞安全性上的矛盾，G－CON通過對車身進行有技巧的設(shè)計，不但降低乘員受到的沖擊（G），同時還能保持乘員艙的完整性，從而保護乘員安全。對于前部傳來的沖擊，依靠前縱梁、上橫梁等零件組成的框架結(jié)構(gòu)吸收沖擊能量，同時將碰撞能量有效地向地板骨架和側(cè)面框架分散，提高了發(fā)動機艙吸收碰撞能量的效率，減輕了對乘員艙的負(fù)荷，確保了乘員的生存空間。
2、相容性車身技術(shù)
在對現(xiàn)實世界中碰撞安全研究及G控制技術(shù)發(fā)展的基礎(chǔ)上，HONDA開發(fā)出了相容性車身技術(shù)，旨在使「提高自我保護性能」與「降低對對方車輛的危害性」同時滿足Honda獨特的被動安全技術(shù)。
3、安全氣囊技術(shù)
早在1971年，Honda就開始著手開發(fā)安全氣囊，從那時起就把“人”放在第一位考慮，同時對實際事故情況進行詳細(xì)分析，并有效運用于實際車輛中。Honda是日本國內(nèi)首先在車輛上裝備安全氣囊的廠家。Honda安全氣囊的特點：
■ 在對事故信息進行縝密分析的基礎(chǔ)上進行精密控制；
■ 適應(yīng)各種乘員體型和坐姿；
■ 實現(xiàn)對乘員的沖擊最小化。
4、降低行人傷害的車身技術(shù)
Honda一直以來都把減輕行人傷害作為一個重要的課題，從1988年就開始了積極的研究。為了研究行人事故的情況，1998年Honda在世界上首先開發(fā)了第一代行人假人，在2000年又開發(fā)了第二代行人假人PolarII，其各關(guān)節(jié)特征與人體特征類似，而且可以測量各部位的傷害值，能夠更有效地再現(xiàn)行人在發(fā)生碰撞時的狀態(tài)。
