近日，中國(guó)鐵路總公司貨運(yùn)組織改革方案出爐，“高鐵快遞”將成為改革后鐵路貨運(yùn)的主要業(yè)務(wù)之一。“四縱四橫”高鐵線路向市場(chǎng)開(kāi)放，物流企業(yè)對(duì)此“拍手叫好”。中通、順豐、韻達(dá)等快遞公司表示，開(kāi)通后肯定會(huì)考慮開(kāi)展此業(yè)務(wù)，這將減少物流企業(yè)的成本。
“高鐵開(kāi)放，作為快遞企業(yè)，我們拍手歡迎，鐵路的網(wǎng)絡(luò)龐大，如能和物流公司資源整合，將大大減少成本。”順豐公司相關(guān)負(fù)責(zé)人表示。
據(jù)廣東鐵路局披露，以去年開(kāi)通試點(diǎn)的廣州南—長(zhǎng)沙南高鐵快遞為例，從廣州—長(zhǎng)沙，航空方式約為2元/公斤，汽車(chē)方式約為0.3~0.4元/公斤，高鐵運(yùn)價(jià)為1.5元/公斤，成本較航空低25%。
韻達(dá)快遞北京公司總經(jīng)理方小金認(rèn)為，高鐵物流運(yùn)輸除了成本優(yōu)勢(shì)外，還比公路運(yùn)輸速度快。而航空容易受到天氣影響導(dǎo)致航班延誤甚至取消，而高鐵運(yùn)輸所受的影響因素相對(duì)較少，準(zhǔn)點(diǎn)率比較高，能保證快遞的時(shí)效性。
關(guān)注貨運(yùn)業(yè)的“公鐵競(jìng)爭(zhēng)”
客車(chē)行業(yè)有兩個(gè)流行詞：一個(gè)是“公鐵競(jìng)爭(zhēng)”；另一個(gè)是“鐵公機(jī)”。第一個(gè)詞說(shuō)的是鐵路（特別是動(dòng)車(chē)、高鐵）在很大程度上搶走了公路的客流，導(dǎo)致公路客運(yùn)行業(yè)的生存環(huán)境越發(fā)惡劣，在客流量驟降的同時(shí)，票價(jià)又被迫調(diào)低，盈利情況每況愈下；第二個(gè)詞的大意與第一個(gè)詞相同，只是在鐵路的競(jìng)爭(zhēng)之外，公路客運(yùn)還面臨著航空的競(jìng)爭(zhēng)。
中國(guó)鐵路總公司貨運(yùn)組織改革方案涉及到的“高鐵快遞”勢(shì)必將這兩個(gè)詞引入到貨運(yùn)行業(yè)。有數(shù)據(jù)顯示，目前國(guó)內(nèi)快件運(yùn)輸80%依靠汽車(chē)，15%通過(guò)航空，依靠鐵路等其他形式的還不足5%。不過(guò)，鐵路的競(jìng)爭(zhēng)力不容忽視。雖然目前鐵總尚未做到“點(diǎn)對(duì)點(diǎn)”、“門(mén)到門(mén)”、“廠庫(kù)到廠庫(kù)”的運(yùn)輸，但在國(guó)外的一些公司，這些是可以實(shí)現(xiàn)的，它們會(huì)在不同地點(diǎn)的廠庫(kù)之間設(shè)立鐵路專(zhuān)線，將廠庫(kù)的門(mén)口直接連接至干線鐵路。比如，瑞士一些快遞公司就會(huì)在兩個(gè)快遞分撥中心之間搭建這樣的運(yùn)送專(zhuān)線。
此外，相對(duì)于公路貨運(yùn)，鐵路的優(yōu)勢(shì)在于干線、長(zhǎng)途、穩(wěn)定、受自然條件影響小。通過(guò)將專(zhuān)線、支線連入干線，形成“支線—干線—支線”的運(yùn)輸模式，就可以利用干線鐵路的強(qiáng)大運(yùn)送能力，實(shí)現(xiàn)快遞物流的低成本、穩(wěn)定、長(zhǎng)途的大型運(yùn)送。
當(dāng)然，與客運(yùn)一樣，對(duì)物流而言，不同的交通方式都有其最優(yōu)半徑。航空對(duì)于1000公里以上的長(zhǎng)途快件最合適，鐵路在500~1000公里的距離內(nèi)具有競(jìng)爭(zhēng)力，而500公里以下，公路貨運(yùn)可能是最好的選擇。
無(wú)論如何，鐵路貨運(yùn)都應(yīng)該是值得公路貨運(yùn)行業(yè)關(guān)注的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手。筆者認(rèn)為，不妨以客運(yùn)作為研究案例，提早著手進(jìn)行準(zhǔn)備，避免陷入公路客運(yùn)節(jié)節(jié)敗退的處境中去。
