渦輪增壓是個(gè)很有趣的話題，倒不是因?yàn)檫@個(gè)加在發(fā)動(dòng)機(jī)排量后面的T字技術(shù)多奧妙、或是加了T效果多拔群，而是因?yàn)?ldquo;渦輪增壓”或“自然吸氣”在這個(gè)變遷的年代簡直成了意識形態(tài)問題，比“豆花是咸還是甜”更能引起紛爭。

圍繞渦輪的命題相當(dāng)多，這次我們來聊聊6個(gè)偽命題。我已隱隱感覺到屏幕前的朋友有準(zhǔn)備好西紅柿爛菜葉的了，看完您盡管噴，我做好準(zhǔn)備了。

開始正文前，允許我再廢幾句話講講渦輪增壓究竟是什么，建立個(gè)共識好方便后文我們的討論嘛，大神級網(wǎng)友也可跳過這一節(jié)。咱不談那些教科書上僵硬的概念，來點(diǎn)貼地氣的。

能增加發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力有幾個(gè)辦法，很直接的比如增加進(jìn)氣量。更多的空氣進(jìn)入氣缸，混合更多的噴油，顯然能產(chǎn)生更多的馬力。

怎么能增加進(jìn)氣量呢？比如找個(gè)鼓風(fēng)機(jī)往里吹。那用什么能量驅(qū)動(dòng)鼓風(fēng)機(jī)呢？聰明的人們想到了發(fā)動(dòng)機(jī)排氣的熱量，動(dòng)輒上千攝氏度的廢氣從氣缸里排出去，正好用它驅(qū)動(dòng)渦輪，來形成鼓風(fēng)機(jī)。

所以按原理說，渦輪是先進(jìn)的，變廢為寶，綜合利用，在小排量缸體里實(shí)現(xiàn)大排量的動(dòng)力。但世事都是兩面性的，渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)在熱效率上并沒比自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)提升多少，也同時(shí)帶來了一些問題，比如渦輪遲滯（下文具體講）、引起爆震、保養(yǎng)成本提升等等。

車子上的事情比較復(fù)雜，無級變速按原理也極其驚艷，但現(xiàn)在仍堅(jiān)持CVT的廠商越來越少。這不是一個(gè)單純到理論上可行就一定高級的世界。

這是某些廠商千萬次復(fù)述給消費(fèi)者的概念，但其實(shí)萬事萬物都廣泛遵循著能量守恒，“又想馬兒跑，又想馬兒不吃草”的非唯物主義觀點(diǎn)要不得。

我們將這條拆開為“省油”和“有勁”，一條一條說：

當(dāng)然1.8T的渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)應(yīng)該和1.8自吸、2.0自吸還是2.5自吸相比，我覺得科學(xué)的衡量標(biāo)準(zhǔn)在于扭矩，我們便用扭矩給他們撮合一組。

先說動(dòng)力：

決定能否給我們暢快加速感覺的數(shù)據(jù)是扭矩，隨手挑了幾款比較常見的發(fā)動(dòng)機(jī)，比如這臺1.8t的發(fā)動(dòng)機(jī)，扭矩能高于2.5L自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)，并且在1500~4500轉(zhuǎn)速下都能保持這個(gè)峰值扭矩，看數(shù)據(jù)比2.5L自然吸氣確實(shí)會(huì)帶來更有勁兒的駕駛感受，只要踩到1500轉(zhuǎn)以上便能感覺到源源不斷的動(dòng)力（這里的說法有點(diǎn)夸張，就理解個(gè)意思）。

但同時(shí)，在發(fā)動(dòng)機(jī)低轉(zhuǎn)速時(shí)，由于產(chǎn)生的廢氣量低，不足以帶動(dòng)渦輪運(yùn)轉(zhuǎn)，此時(shí)1.8T發(fā)動(dòng)機(jī)就是個(gè)普通1.8發(fā)動(dòng)機(jī)，肉肉的綿綿的，全然失去了和2.5L自然吸氣抗衡的能力。如果你需要加速而踩下地板油，渦輪的增壓壓力一直升高到最大值是需要時(shí)間的，也就是說推背感會(huì)遲來一瞬——這便是所謂的渦輪遲滯。

渦輪介入的那個(gè)瞬間，性格爆裂的車子會(huì)讓你覺得背上被踹了一腳，這種感覺有人喜歡，有人不喜。相應(yīng)的，有人瘋狂喜愛自然吸氣那種綿長而連續(xù)的加速，隨著轉(zhuǎn)速上升變得更加有力量的感覺——這種感覺上的事，黃瓜白菜各有所愛，就不太能說孰好孰壞了。

省油：

廣告上的意思永遠(yuǎn)是：1.8T在低轉(zhuǎn)速時(shí)相當(dāng)于1.8自吸，自然比2.5自吸省油。在城市擁擠的道路上，你不要猛烈的動(dòng)力，而需要車子幫你省下這部分油耗。而當(dāng)你需要?jiǎng)恿Φ臅r(shí)候，渦輪介入，動(dòng)力隨叫隨來，幫你Hold住全場。所以這款車能達(dá)到省油和動(dòng)力的雙贏。

但稍微分析一下就能得出另外一種結(jié)論，比如：在城市擁擠的道路上你需要起步超車，這時(shí)候你只有一臺軟綿綿的1.8發(fā)動(dòng)機(jī)，逼得你只好大腳油門來完成自吸發(fā)動(dòng)機(jī)輕松能應(yīng)付的加速，在渦輪介入和不介入的臨界點(diǎn)體會(huì)神經(jīng)質(zhì)的變化。而等到轉(zhuǎn)速上升渦輪介入，多吸入空氣的同時(shí)，不傻的發(fā)動(dòng)機(jī)自然會(huì)多噴油，1.8T渦輪運(yùn)轉(zhuǎn)起來和2.5L自然吸氣能耗沒太大差別。

兩種情況，都被敘述得很極端，而且油耗和變速箱調(diào)校、車重、路況都息息相關(guān)，既然沒法剝離開單看發(fā)動(dòng)機(jī)油耗，我們便直接來看整車測試數(shù)據(jù)吧。

以緊湊SUV舉例，數(shù)據(jù)來源為美國第三方評測機(jī)構(gòu)《Costumer Reports》，可見渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)并沒有顯著省油的跡象。

No，早在1885年，戴姆勒和迪塞爾就已經(jīng)提出了預(yù)先壓縮空氣來增加發(fā)動(dòng)機(jī)效率的觀點(diǎn)。

1962年美國通用汽車第一次加裝渦輪增壓器，但不夠完美。六十年代的美國汽車界勇于嘗試各種第一次，當(dāng)然新東西來得快，可沒保持幾分鐘熱度。對大排量沒壓力的美國人沒堅(jiān)持渦輪。

1973年，十年多后德國人開始玩渦輪，BMW 2002 Turbo誕生。2.0L，170馬力相當(dāng)驚人，但渦輪遲滯嚴(yán)重的問題沒有解決。這款車壽命也不長。

1974年，在燃油危機(jī)最嚴(yán)重的時(shí)刻，不走尋常路的保時(shí)捷推出了911 Turbo，雖然沒解決嚴(yán)重的渦輪遲滯，但它是當(dāng)時(shí)最快的量產(chǎn)車，有無以倫比的加速快感。之后保時(shí)捷愛上了渦輪。

1977年薩博推出了Saab 99，雖然在沒倒閉之前貼地飛行的Saab總愛塑造自己渦輪世家的形象，但它真不是第一款渦輪量產(chǎn)車型的東家。

1978年，美國人重新使用渦輪于別克君威V6。

這應(yīng)用了快半個(gè)世紀(jì)的東西真的算不上新科技，但不能否認(rèn)渦輪增壓技術(shù)一直在發(fā)展向前。

早在1983年，F(xiàn)1賽車Williams FW09就搭載了本田家的RA163-E 1.5 V6t發(fā)動(dòng)機(jī)，1.5L排量，六缸，驚人的850馬力（634kW），后來幾年的機(jī)器甚至馬力過千。賽車發(fā)動(dòng)機(jī)畢竟不同于量產(chǎn)車，對可靠性、耐久性的要求只限于一場賽事。

之后的1985~1998的十多年間，日本汽車工業(yè)開始普遍采用渦輪。比如鈴木老款?yuàn)W拓，是不是對它發(fā)動(dòng)機(jī)蓋子上的中冷散熱器記憶猶新？

但鑒于日本人的用車習(xí)慣（以低速城市路段為主），和對車輛質(zhì)量穩(wěn)定性的極端要求（渦輪增壓確實(shí)比較嬌氣易壞），渦輪增壓逐漸淡出，就在高性能車上碩果僅存了（比如戰(zhàn)神GT-R的VR38DETT發(fā)動(dòng)機(jī)）。日本民眾普遍認(rèn)為渦輪是性能車專屬的東西，又費(fèi)油又愛壞，并不適合家用。

所以說日本汽車界是放棄了渦輪，而非不會(huì)玩渦輪。

上個(gè)命題就挺武斷而憤青的，這個(gè)命題更是武斷，只是換了立場。這么刻薄的命題挺容易證偽的，比如你真的敢拍胸脯說保時(shí)捷的渦輪技術(shù)是日本玩剩下的嗎？某神車品牌真的不能代表德國啊親。

科技的腳步很多時(shí)候像正弦曲線，比如首先應(yīng)用渦輪的美國人也曾棄用過渦輪。渦輪增壓確實(shí)減小了發(fā)動(dòng)機(jī)的體積和重量，一定程度上增加了發(fā)動(dòng)機(jī)熱效率，在很多國家的排量稅上大占便宜，渦輪遲滯問題也得到了很大程度上的改善，渦輪部件的質(zhì)量可靠性也今非昔比，日系廠商也開始重新考慮啟用渦輪技術(shù)。

比如我們看到Lexus NX即將上市2.0T動(dòng)力版本（豐田很不情愿的開始了渦輪的推進(jìn)）、豐田和BMW簽署的合作中也包含了發(fā)動(dòng)機(jī)渦輪技術(shù)的合作（主要是增加柴油機(jī)）。要知道在2006年BMW N54發(fā)動(dòng)機(jī)（3.0L直列六缸雙渦輪增壓）之前，BMW也一直是高轉(zhuǎn)速小排量自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)的擁躉。

一直堅(jiān)持創(chuàng)馳藍(lán)天SkyActiv發(fā)動(dòng)機(jī)自吸的馬自達(dá)，也即將推出2.3T發(fā)動(dòng)機(jī)，或搭載于CX-7上。

從某種角度上說，這個(gè)命題不算偽命題。上文講到連豐田這種相當(dāng)保守的日系大佬都不情愿的開始推進(jìn)渦輪車型，還有意大利半島上貴族一般堅(jiān)守自吸傳統(tǒng)的法拉利也推出了California T（3.8L V8雙渦輪增壓）。從來不在乎排量的美國三巨頭，福特和GM也在渦輪增壓的研發(fā)路上步伐堅(jiān)定。

但換種角度，在一次和雷克薩斯日本專家的交流中，他們有自己的看法：未來一定是屬于清潔能源的。豐田認(rèn)為大力發(fā)展混合動(dòng)力才是走向未來清潔能源的良好過渡（確實(shí)豐田也是這樣做的，混合動(dòng)力世界上沒能超越它家的），而渦輪增壓更像是這個(gè)時(shí)代耍的小聰明，并不會(huì)對未來清潔能源的到來帶來有益的推動(dòng)，畢竟如果石油枯竭，所有增加技術(shù)的研究全部歸零。我們能看到保時(shí)捷918 Spyder、法拉利La Ferrari、邁凱倫P1也都深度使用了混合動(dòng)力，迎接未來。

這是個(gè)值得討論的觀點(diǎn)，至少我們能看到混動(dòng)是真的省油環(huán)保，而渦輪？不好說。

這其實(shí)也算是老黃歷的，現(xiàn)在越來越多的渦輪車只喝92#/93#油就能歡快的奔跑。以前說渦輪車停車不能直接熄火，要涼車十到十五分鐘等風(fēng)扇吹涼了渦輪——現(xiàn)在的車子也不需要。以前還說帕薩特1.8T的渦輪用三兩年就得更換新的，一個(gè)成本兩三萬——現(xiàn)在車型的渦輪技術(shù)飛漲，能保證在使用周期里無需更換渦輪。

而且因?yàn)闇u輪降下來的排量，在排量稅、每年車船使用稅中也稍微能節(jié)省一筆開支。

用我同事上篇寫法拉利California T的售價(jià)舉個(gè)極端例子：

關(guān)于渦輪的討論這篇就先這么多，如果您覺得什么地方說的不妥，或者還想就什么命題深入討論，評論欄就是給您專門備下的。我還有幾個(gè)問題想聽聽大家的答案：

1、就說駕駛感受，您喜歡發(fā)動(dòng)機(jī)自然吸氣還是渦輪增壓？

2、您覺得渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)真的省油嗎？請亮出您的排量和油耗吧。

電話：400-818-4975

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