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一直說我們是網(wǎng)派,其實(shí)我們自己不這么認(rèn)為,沒有公司是純粹的互聯(lián)網(wǎng)公司。而且我們認(rèn)為,機(jī)會是留給愿意彎下腰的人。我們要做的是:在干線用車2.0時代做一些嘗試,我們起了一個名字叫“網(wǎng)絡(luò)智能甩掛”。
開始這個話題之前,我還是想問幾個問題。
第一個問題:今天的運(yùn)聯(lián)峰會誰缺席了?
運(yùn)聯(lián)峰會是咱們中國公路物流圈一年一度的盛會,但是在我們的鏈條上有哪個環(huán)節(jié)缺席了今天的盛會?我們來看一下中國物流鏈條的微笑曲線。
這張圖是2014年王擁軍總在他的一篇文章中提出的,我借用一下。從右邊的客戶到快遞、快運(yùn)、專線,從左邊的高速公路到服務(wù)商、物流園區(qū)、卡車廠、設(shè)備廠乃至到車輛維修,這個鏈條上最末端,也就是下巴這兒是誰?是個體司機(jī)。很可惜,今天會場上沒有個體司機(jī)的代表。
一直以來,個體司機(jī)被打上了很多標(biāo)簽。個體司機(jī)在國內(nèi)是一個非常特殊的群體,據(jù)國家統(tǒng)計(jì),總量大概有300萬臺以上長途卡車,占到市場總量的95%。
大家都說個體司機(jī)難管,但其實(shí)他們是既可愛又可恨的一幫人。為什么可恨?因?yàn)楦鷩乙蟮暮芏嗾叻ㄒ?guī)相比,他們是不那么守規(guī)矩的一幫人。為什么?為了生存。他們非常善于節(jié)約成本,知道怎么降低油耗,知道怎么更好維護(hù)自己心愛的車,知道怎么去跳磅,知道怎么去套牌,知道走什么樣的線路是最節(jié)約成本的,這是他們的優(yōu)點(diǎn)。但是我們要知道一點(diǎn),作為個體,經(jīng)營能力是非常有限的,背負(fù)著非常大的物流風(fēng)險。
這么一個占公路運(yùn)輸從業(yè)人口非常大比例的群體,卻缺席了今天的峰會。是不是應(yīng)該關(guān)注他們?我的答案是肯定的。
第二個問題:零擔(dān)市場這么大,“他們”為什么要去做快遞和整車?
昨天上午的論壇上,來自廣州的土狼的兄弟問了臺上的崔總(崔維星)一個問題,但其實(shí)我還有一個問題想問但沒好意思問,就是:零擔(dān)市場這么大,他們?yōu)槭裁匆プ隹爝f,為什么要去做整車,為什么要去做綜合物流的供應(yīng)商?從114億到5500億的目標(biāo)中間相差的5386億,到底差在哪里?零擔(dān)沒有市場了嗎?其實(shí),零擔(dān)的市場很大,天地非常寬闊。
但是,大佬,大未必強(qiáng);專線,專注則美!特別是在大票零擔(dān)市場,比如,在土狼做的專業(yè)家居服務(wù)市場里,其實(shí)“大”不代表“強(qiáng)”。專線就像野草,頑強(qiáng)是他們的生命力。
第三個問題:專線的日子不好過,怎么辦?問誰去?
即便經(jīng)濟(jì)有起伏,市場有波動,但是專線群體還是充滿了旺盛的活力,我們其實(shí)大可不必妄自菲薄。昨天土狼兄弟的問題其實(shí)是這樣的:專線的日子不好過,怎么辦,去問誰?我可以明確的告訴你,你問大佬就問錯了,114億到5500億差的這5386億里面,我要是大佬我會說:順應(yīng)趨勢別干了,我來干。
因?yàn)檎麄€市場就那么大,大家都知道零擔(dān)的市場其實(shí)這幾年整體增長是放緩的。但是真的就不干了嗎?老婆孩子怎么養(yǎng)活?我們就放棄干了十幾、二十年的事業(yè)嗎?我相信絕大多數(shù)人都是不甘心的。那么究竟應(yīng)該怎么辦?
其實(shí)應(yīng)該是問組長,組長是誰?組長是習(xí)大大。他說了一句話叫供給側(cè)改革。對于零擔(dān)專線市場來說,一個核心的問題不是需求側(cè),因?yàn)槲覀兏淖儾涣诵枨髠?cè),其實(shí)是供給側(cè)的改革。當(dāng)然這個話題如果展開的話有非常多的細(xì)分的領(lǐng)域,包括專線之間的整合,包括平臺型企業(yè)的誕生,包括我們專線對自己的優(yōu)化以及差異化的發(fā)展等等,不是一個特別小的話題。其實(shí),昨天崔總有一點(diǎn)談到了,就是你要找到你與別人不一樣的地方,但是總體來說我認(rèn)為它是供給側(cè)改革的一個問題。
第四個問題:中國公路物流供給側(cè)的問題在哪里?
我們再拓寬一點(diǎn)看,咱們公路物流供給側(cè)改革,供給側(cè)的問題到底出在哪兒?除了大家經(jīng)常說的運(yùn)力過剩,或者因?yàn)槭袌鲈鲩L放緩,專線的事就多了等等,其實(shí)物流小秘,包括我,包括魏亮(我們2010年進(jìn)入公路零擔(dān)行業(yè)),我們一直也在不斷地問自己,問題出在哪兒?
今天我可以明確的告訴大家,車輛的低效是中國公路物流供給側(cè)最大的問題之一,不敢說是全部。底線是什么,是車輛有效的每個月行駛的公里數(shù)。志鴻物流的劉總(劉志遠(yuǎn))之前做過一個權(quán)威的測試:在條件具備的情況下,一個車頭一個月最多可以做到56000公里。這是一個非常了不起的成績,但是市場整體的情況怎么樣?占到中國95%的公路物流的車輛,一個車頭每個月有效的公里數(shù),我可以負(fù)責(zé)任的告訴大家,是在8000-10000公里。這里面其實(shí)是一個巨大的鴻溝,誰能夠解決這個問題,誰就真的幫助了組長。56000其實(shí)是一個比較極限的數(shù)據(jù),大家比較認(rèn)同的,比較高效的里程數(shù)應(yīng)該是36000公里。
互聯(lián)網(wǎng)提高了陌生交易的撮合效率
回顧一下整個2015年,我們互聯(lián)網(wǎng)的小伙伴們使出了渾身解數(shù),解決了一件事,提高了陌生交易撮合的效率。我們把傳統(tǒng)信息部的效率提高了,比如像福佑、運(yùn)滿滿、貨車幫,包括物流小秘也參與其中。我們做了一點(diǎn)事,但是我想說一切只是一個開始,供給側(cè)的問題不僅僅是在陌生交易環(huán)節(jié)。為什么這么說?
其實(shí),陌生交易只能占到中國公路物流不超過20%的份額,有80%甚至更多的干線用車是通過熟交易來解決的。
正是因?yàn)檎麄€物流市場過于分散和碎片化,所以導(dǎo)致一個個獨(dú)立的、自建的運(yùn)力池,以及依賴于這些小的運(yùn)力池之上的熟交易關(guān)系的存在,導(dǎo)致個體車輛只能一個月跑一個很低的公里數(shù)。
這是一個結(jié)構(gòu)性的問題,它不是一個靠信息透明化對稱就能夠去解決的問題。所以,我們認(rèn)為2016年是運(yùn)力的供給側(cè)熟交易改革的元年。其實(shí)很多兄弟都看到了這個機(jī)會。
干線用車2.0:網(wǎng)絡(luò)智能甩掛
從去年4月份開始,物流小秘開始親力親為去優(yōu)化干線的用車模式,提高車輛的效率。整合小微企業(yè)碎片化的訂單,建立共享運(yùn)力池,形成往返車輛對流,提高干線車輛效率。
今年開始,我們就啟動了網(wǎng)絡(luò)智能甩掛的部分城市的推廣,構(gòu)建區(qū)域化的甩掛中心,服務(wù)碎片化的訂單,實(shí)現(xiàn)車頭和車掛網(wǎng)絡(luò)之上的流轉(zhuǎn),緩解地域供需失衡的問題。我們能做到什么?個體車經(jīng)過合理的調(diào)度與優(yōu)化,經(jīng)過網(wǎng)絡(luò)智能甩掛,平臺的運(yùn)力共享,我們也可以做到每個月3.6萬公里。
小秘專車會幫助專線以及廣大的第三方物流公司降低多少成本?目前我們能做到的大概是3%-5%。其實(shí)這是直接跟利潤掛鉤的,雖然它不大,但是我們 知道全行業(yè)的利潤率并不高。
最后談一談夢想。
現(xiàn)在整個公路物流有確定性的、快速增長的機(jī)會的領(lǐng)域其實(shí)是快遞。那是不是我們大家都去做快遞?我相信在座的大多數(shù)人并不是做快遞的,我們也不想做快遞,但是企業(yè)家要追求利潤。
從一個創(chuàng)業(yè)者來講,我們不喜歡追逐別人的夢想,電商的夢想,未必是我們物流人的夢想。物流小秘愿意與全國數(shù)十萬堅(jiān)持夢想的專線兄弟們一起前行。
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